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瀬戸大橋

設ルート決定と「世界一の併用橋」の課題

架橋計画が現実へ：公団発足と三ルート決定

　海難事故の悲劇を乗り越え、本州と四国を陸路で結ぶ長年の夢は一気に現実味を帯びてきました。

　1959年には建設省、1961年には国鉄（現JR）が本格的な調査に乗り出し、ついに巨大な橋の建設が国家プロジェクトとして始動します。それ以降の流れは大きく、以下の通りです。

  • ・1969年：現在の瀬戸大橋、しまなみ海道、鳴門大橋の3ルートが正式決定。
    ・1970年    ：本州四国連絡橋公団が発足し、本格的な建設準備へと動き出す
    ・1978年：起工式
    ・1988年：完成、開業

なぜ現在のルートが選ばれたのか？

　瀬戸大橋のルート選定では、かつて連絡船が通っていた玉野市～高松市のルートも有力候補でした。岡山・香川で検討されたのは下記の三つのルートです。
・没ルート
　宇野港～直島～女木島～高松港
　日比～大槌島～小槌島～五色台（高松、坂出）
・現在の瀬戸大橋
　児島～櫃石島～岩黒島～羽佐島～与島～三つ子島～坂出

　最終的に選ばれたのは現在の倉敷市（児島）～坂出市ルートです。その決め手となったのは、以下の地理的・技術的な優位性でした。

  • 強固な岩盤: 橋の基礎となる海底の岩盤が硬く、強度を確保しやすい。
    島の多さ:     途中に島が多く点在するため、橋の塔と塔の間（中央径間）を短くでき、建設の難易度を下げられる。

世界一の併用橋が抱えた最大の課題

　瀬戸大橋は、本州四国連絡橋の中で唯一、上部に自動車道路、下部に鉄道を通す併用橋として計画されました。

　この世界でも類を見ない巨大な併用橋の計画こそが、建設における最大の課題を生み出します。

■ 巨大な「たわみ」を抑えろ

　最も深刻な課題は、鉄道が通過する際に発生する橋の「たわみ」でした。このたわみが大きすぎると、列車の脱線事故に直結してしまうため、たわみを最小限に食い止める必要がありました。

　その解決策として必要とされたのが、橋を支える巨大な基礎（ケーソン）です。

　特に坂出側の海底に設置された「7Aケーソン」は、ビル15階に相当する55メートルもの巨大なものでした。これを、砂や石が堆積して凹凸がある海底（堆積層）を水平にした上で正確に設置するという、壮大な難工事に挑むことになったのです。

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写真：ケーソン輸送の様子
※イメージ図

最終更新日：2025.9.18



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